真正的技术王者，只打巅峰赛。4月26日，长城汽车正式发布GF（GreatFaith）高性能架构，并宣布计划于2027年推出中国首台GT3赛车。这就是之前传言很久的长城“超跑项目”。GF高性能架构有三大核心装置：赛道级4.0T V8发动机、中置四驱和全碳纤维单体壳座舱。这三大技术，都是长城汽车自主研发，并且在全球来看都处于领先地位。
按照计划，在GF平台上会先推出赛版，然后再推出民用版本。据此，长城汽车将推出两大车型系列——GT3赛车与超级跑车。其中，GT3赛车完全符合国际赛事标准，瞄准国际顶级场地赛事，填补中国品牌在GT3组别空白；超级跑车则同源GT3核心技术，搭载以V8为核心的混动四驱系统，旨在打造世界级性能体验。需要说明的是，GT3赛车为纯油版，而民用版的超级跑车已经在车展上展示了其hypercar车型的设计草图。
“基本上我们两个车同步开发的一个逻辑。”长城汽车超豪BG CEO宋东先说。据其介绍，长城在6年前就已经开始研发相关技术，包括布局场地赛研发，持续投入建成气动-声学风洞试验室及碳纤维工厂，研发高性能V8发动机，为GF高性能架构的落地奠定坚实的技术与设施基础。在当下残酷的市场环境中，长城花大力气做赛事，这看起来有点格格不入。
宋东先解释了长城进入尖端汽车赛事的逻辑。一方面，打造中国人自己的第一台GT3赛车，长城汽车要终结的不仅是顶级赛场上中国品牌缺席的局面，更是要让每一个中国车迷都能公平地享受赛车的乐趣。这是一场关于技术话语权、民族情怀与汽车文化平权的“中国式突围”。而另一方面，通过进入尖端赛事，长城复刻了在越野车上的“以赛促研”的路径。
赛场是技术的终极试炼场，赛车与超跑上验证的V8 动力、干式润滑、轻量化等技术，会下放至民用量产车型，提升长城全系车型的性能与可靠性。同样，长城征战达喀尔等越野车赛事也正是如此。除此之外，赛事运动的背后，也是长城汽车董事长魏建军在造车上30多年的逐梦以及对未来的布局所需。
“长城就是一个相对比较执拗的公司，我们觉得汽车运动，包括赛车赛事，是做汽车文化必要的条件。”宋东先解释说。这揭示了长城深耕高性能领域的核心逻辑。魏建军在多个场合也曾强调，中国汽车的崛起，从来不是自我标榜的强大，而是要站上国际舞台，与全球强者同台竞技、真刀真枪比拼，用实力赢得认可。在他看来，良好的商业竞争离不开深厚的汽车文化底蕴，而赛车运动正是培育汽车文化、传递汽车精神的重要载体——长城的这份“执拗”，是对汽车产业本质的敬畏，更是对民族品牌崛起的执着追求。
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技术：三大核心亮相
站上国际舞台比拼，唯有硬核技术才是底气。
长城在高性能赛车上，有什么技术呢？在这次发布会上，长城也揭晓了其GF平台的核心能力，这包括专为赛车研发的赛道级4.0T V8发动机，缸头红色标识与去年上海车展机型形成区隔，同时国内首个全碳座舱，两大核心亮点彰显自主高性能技术实力。
这款V8发动机采用90°夹角设计，这是百年验证的最佳角度，可实现体积紧凑、运转平顺、动力响应快，契合赛车高转速、低震动的需求；搭载双涡轮增压系统，为追求驾驶激情的超跑用户提供符合时代政策的大排量动力解决方案；最大综合功率超1200匹，综合性能居中国首位。在发动机的开发上，发动机的ECU都是长城自主研发，现在发动机的ECU自己做的厂家很少，涡轮增压器也是长城自己开发的。
“整个全产业链的布局让我们有能力能够把V8的一些基本问题给它解决掉，实际上是有挑战的一个事情。”宋东先说。
赛道级的极致性能，更离不开细节处的技术打磨。该发动机搭载干式油底壳和赛用级润滑系统，3抽+1泵串联主动润滑机油泵，可在1.5g以上横向加速度下稳定润滑，7.7L大容量机油罐搭配冷却器，使机油性能衰退延缓40%；同时去除传统油底壳储油功能，动总重心降低50mm，配合发动机轻量化设计（减重30kg），大幅提升过弯稳定性。此外，发动机采用中置布局，可增强加速抓地力、优化制动稳定性，回归纯血超跑本质。
全碳座舱为长城三年攻坚成果，采用T700级碳纤维预浸料（拉伸强度4900MPa），结合高性能树脂与三明治夹芯结构，实现40000+N・m/° 扭转刚度、轻量化系数 1.03，属于国际领先水平，由此，其整重控制在130kg内，车身重量几乎是同尺寸全球最轻的，作为对比雷克萨斯LFA-133kg/兰博基尼aventador-147.5kg/宝马I8-168.4kg。这个碳纤维车身相比铝合金座舱减重40%，含碳量居国内首位；在刚度上，其扭转刚度达40000+N・m/°，轻量化系数1.03，达国际领先水平。这样，既实现极致轻量化，又保障超高刚性，适配赛道驾控需求。
“无论是超级V8功率好，还是碳壳极致的轻量化，还是刚度，还是我们中置的布局，实际上都是为了纯粹的赛道，所以这个车基本上以赛道为锚点去兼顾两个车型开发的基本逻辑。”宋东先说。
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挑战：用什么逻辑去做豪华
当然，对于长城GF来说，其从诞生开始即面临着不小的挑战。首先，从技术上来说，长城从SUV到做一个极致的赛道产品，它其实有很大的挑战。这是因为，从研发上来说，长城的研发体系更适配SUV，很多新的能力全部得自建，比如说空气动力学的仿真测试能力，赛道级的底盘调校能力，还有包括做碳纤维的设计开发能力。所以这几年长城投入研发，投入一些技术，把场地赛的技术掌握。
其次，长城对技术要求、对质量要求非常苛刻的。但从产品来看，SUV比较大比较高，对空气阻力的要求可以宽松一点，但是像超级跑车像赛车，它的要求更高。另外，把一个大V8塞车里面，其实对于所有质量标准都是一个很大的挑战。这些是技术上的挑战，因此在国内来看目前没有车企进入这一领域——甚至研发V8发动机都没有车企去做。这意味着技术和资金的双重考验。
要做超跑项目，另一个挑战就是经营和品牌。从全球市场来看，目前的超跑品牌均是外资品牌。国内车企虽然在新能源上曾推出了一些产品，但并没有获得市场认可，仅仅作为品牌发布的噱头存在。
目前，赛事和超跑市场的技术壁垒高，赛车与超跑对动力、轻量化、操控的极致要求，需突破海外长期垄断的核心技术，且研发投入巨大，单款超跑平台研发成本可达30-50亿元，盈利周期极长；二是市场信任不足，传统豪华品牌百年积淀形成品牌溢价，国内消费者对自主高性能车型接受度有待提升，且赛事服务体系尚未完善，难以满足客户车队对可靠性和售后的需求；三是赛事生态薄弱，国内赛车场数量有限，专业人才稀缺，且国际赛事规则话语权掌握在海外手中，新入局者难以快速突围。
那么长城GF要如何做，来实现市场上的突围呢？宋东先说长城的基本逻辑是：技术驱动品牌会更强一些。
这是因为，超豪华产品其实对品牌文化、品牌调性等其他的驱动力要求更强一些。而单纯hypercar来说的话，长城希望更多地能够带来一种能够超越原来超豪华更好体验和极致，从这个逻辑去做超豪华。并且，长城自研V8发动机、全碳座舱等核心技术，已具备与国际品牌同台竞技的基础，且自主核心部件成本较海外更低，具备成本优势。
更重要的是，长城始终坚持长期主义，不追求短期盈利，而是着眼于中国汽车产业的长远发展与品牌升级。“这个项目投入还是长城很有定力的一件事情，因为它的投资回报肯定是差的，因为hypercar市场你也知道，一年量就那么多。”宋东先说。
长城超跑的揭晓，GF高性能架构的发布，从来不是一次简单的产品布局，而是中国汽车产业从“规模扩张”向“质量提升”转型的重要标志，是民族品牌打破海外垄断、争夺技术话语权的勇敢尝试，更是中国汽车文化崛起的重要开端。未来，随着GT3赛车的推出与民用超跑的落地，长城必将以技术为桥，连接中国汽车与国际舞台，让中国智造、中国品牌，在全球高性能汽车领域绽放光芒，开启中国高性能汽车的全新纪元。
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